EnglishРоссия отчиталась в ИМО об испытаниях автономных судов в 2021 г.
Россия направила в Международную морскую организацию официальный отчет об испытаниях автономных кораблей за 2021 год. Соответствующая отчетность предусмотрена во Временном руководстве по испытаниям MASS (MSC.1/Circ.1604), выпущенном ИМО в 2019 году. Ранее Япония, Китай и Франция также сообщали об испытаниях MASS (морских автономных надводных кораблей), проведенных в этих странах. Испытания проводятся в рамках крупнейшего в мире пилотного проекта в реальных условиях с участием трех судов: «Рабочая» (Росморпорт), «Пола Анфиса» (Пола Райз) и «Михаил Ульянов» (СКФ). Согласно отчету, в 2021 году были проведены испытания автоматического и дистанционного управления в 28 коммерческих рейсах.
Программа испытаний включает в себя дистанционное управление (через пульт дистанционного управления, с постоянной связью с бортовым экипажем), автоматическое управление (с использованием автономной навигационной системы под контролем экипажа и дополнительным контролем со стороны оператора ДУ), а также автономную навигацию в зонах интенсивного судоходства. Испытания в дистанционном режиме проводились в феврале-апреле 2021 г. Испытания автоматического управления начались в феврале 2021 г. в сочетании с дистанционным управлением, а с мая 2021 г. проводятся преимущественно в автоматическом режиме.
В отчете представлены некоторые конкретные результаты испытаний. Один из выводов указывает на то, что оператор дистанционного управления может обеспечивать несение вахты и управлять МАНС в нормальных условиях в открытом море с тем же уровнем безопасности, что и судоводитель на борту. В отчете также подчеркивается несколько проблем, ограничивающих широкое коммерческое использование дистанционного управления в настоящее время: надежность морской связи и ночное видение, требующие дорогих тепловизионных камер и надлежащих навыков оператора дистанционного управления.
Автоматическое управление использовалась более 100 часов в ходе испытаний во время различных рейсов в открытом море и в районах с интенсивным судоходством. Полученные результаты с некоторыми оговорками свидетельствуют о том, что в нормальных условиях автоматическая навигация может обеспечить такой же уровень эффективности, как и управление человеком, но пока еще уступает по качеству управления высококвалифицированному судоводителю. Автономная навигационная система может сохранять маршрут и маневрировать в штатных ситуациях, а также может самостоятельно распознавать ситуации ограничения автоматического управления (как это предусмотрено Рекомендациями по применению МППСС для автономных судов, изданными Росморречфлотом в 2021 году). Но в нестандартных случаях (при различных возможных интерпретациях положений МППСС, особенно в районах с интенсивным движением) все же требуется либо человеческий контроль, либо алгоритм, основанный на «обычной практике моряков». Также выводы свидетельствуют о том, что использование автоматического управления требует от моряков новых компетенций: понимания признаков и триггеров нестандартных ситуаций, когда автоматическое управление ограничено или ограничена его эффективность, а также отказов систем а-Навигации.
В заключительных выводах отчета говорится, что с точки зрения моряков, судовладельцев и администрации, МАНС можно рассматривать как традиционное судно, но с более широкими возможностями управления и контроля. Судовладельцы и капитаны при этом продолжают играть роль ответственных лиц. В то же время доступные варианты позволяют использовать автономные и дистанционные средства управления для расширения или замены традиционных, что позволит повысить безопасность и эффективность судоходства. Реализация принципа полной функциональной эквивалентности обеспечивает, что другим участникам навигации не нужно уделять особого внимания МАНС. С точки зрения других судоводителей, такие суда не отличаются от традиционных с точки зрения взаимодействия, что обеспечивает их сосуществование в рамках действующего регулирования безопасности.
Кроме того, тройное наблюдение на борту (автоматические системы, оператор дистанционного управления и экипаж на борту) может существенно повысить безопасность на самых опасных судах, таких как большие пассажирские суда и суда, перевозящие опасные грузы.
В то же время, для эффективного развития а-Навигации целесообразно способствовать совершенствованию правил безопасности для всех судов за счет формализации «обычной практики моряков» и распространения обязательного использования АИС на все суда и морские платформы/сооружения. Такой подход существенно улучшит ситуационную осведомленность не только МАНС, но и для традиционных судов и служб мониторинга. Кроме того, обмен информацией о маневрах МАНС в режиме реального времени через АИС (VDES) с другими автономными и традиционными судами может стать многообещающей возможностью для более безопасного и прозрачного применения МАНС.
В сообщении говорится, что испытания и дальнейшие разработки систем A-Navigation продолжатся в 2022 году.